一天后，中国电动两轮车制造商雅迪与非洲电动出行企业Spiro公布合作，把供车、车型开发和换电服务接到一起。这项合作说明，面向靠摩托车挣钱的客户，整车之外的服务也需要有人承担。

文末有一张电摩营运检查图，帮你按载重、补能、日常结余和维修条件，判断一条营运线路是否适合换车。

同样买电动车，通勤和营运是两门生意

这一轮进口增长中，摩洛哥、埃及和阿尔及利亚排在前面。北非不少消费者购买电动踏板车和轻便车型，用来上下班通勤、短途出行。东非等地的商用摩托车，则经常承担载客和配送任务。使用方式不同，买车时考虑的问题也不同。

通勤用户可以根据日常路程挑选车型；营运骑手还要考虑一天能接多少单。电池没电，需要绕路去找换电站；车辆出了故障，可能要等配件。这些等待都会占用接单时间。要判断一辆电摩划不划算，购车价格和用电支出都要结合实际线路来算。

还要分清：增长约６０％的是进口金额，车辆进境也不等于已经卖给用户。对经销商来说，判断下一批进多少车，仍需看自己的车型销量、库存和回款。

雅迪供车，Spiro把换电服务接上

Spiro经营电动摩托车及换电网络。所谓换电，就是把电量不足的电池取下，换上一块已充好的电池，让骑手继续出车。

按９月１１日公布的安排，雅迪将提供适合相关市场的电动两轮车及配套产品，Spiro负责将车辆接入自身换电与能源系统；双方还会共同开发适应当地道路和商业用途的车型。

分工的意义很具体：雅迪进入市场时可以利用已有补能网络，Spiro扩大车辆供应时可以借助雅迪的制造和研发能力。车型开发、车辆交付和换电适配，需要一起推进。双方尚未公布采购数量、合同金额和交付时间，这仍是一项有待后续供货落实的合作。

资金也在沿这条业务链进入。６月２２日，Spiro宣布获得中资基金NewTrails Capital的５５００万美元投资，本轮融资最终规模为２．７亿美元，并表示将支持在非制造和供应链本地化，包括与中国供应商合作。这笔新增投资已计入本轮融资总额。对供货商来说，融资说明客户获得了资金支持，能接到多少订单、何时收款，还需看具体采购合同。

接入一家平台，仍要适配它的电池

中国厂商也有其他接入路径。在肯尼亚和卢旺达经营电摩与换电业务的Ampersand，已经向符合其质量要求的第三方车型开放网络，Wylex是已公布的合作案例。

这给整车厂提供了一种选择：通过平台测试，使用它的电池和换电服务，减少自己建设补能网络的投入。对平台来说，这也能让已有设施服务更多车型。

双方的要求还要逐项对接。车厂希望用较少的车型覆盖更多客户，平台则要求接入车辆符合自身的电池、安全和运营要求。除了确认电池能否装进车里，还要确认车辆与系统能否正常配合，以及出现故障后由谁负责。

一家平台接入多个品牌，表明这些车辆可以使用该平台的服务。不同运营商的电池和换电系统能否互通，还需另行确认。对希望接入的供应商来说，要先拿到目标平台的详细适配规范，才能判断现有产品需要做哪些调整。

换电站的设备，也可以由另一家公司出资

补能网络还有一笔先期投入：电池、充电设备和供电设施由谁购买？肯尼亚已经出现把出资与运营分开的做法。

能源投资与服务企业CrossBoundary Energy在２０２４年公布了与Ampersand的试点安排：前者融资并持有电池和充电设施，后者按用电量付费，承担电池维护及站点运营。到２０２５年１０月，双方宣布Kitengela太阳能充电试点已投入商业运行，光伏系统规模为３６．９千瓦峰值。

这给中国光伏和充电设备企业提供了一个寻找客户的办法：顺着具体站点，弄清楚谁出钱、谁拥有设备、谁负责运营。上述试点已投入运行，后续供货机会要看新增项目的采购安排。站点建成后的收入，还要看有多少车辆持续使用。设备建好了，也需要稳定的需求才能带来收益。

能否继续增购，要看骑手每天能留下多少钱

接下来，雅迪和Spiro何时公布具体车型和交付安排，更多品牌能否通过平台测试，新增站点能否覆盖骑手常跑的线路，都会影响电摩采购能否持续。

对已经从事经销、配送或车队业务的中企，最有用的验证可以从一条现有线路开始。满载能跑多远，沿途何处能换电，高峰期要等多久，车辆故障后能否及时修好，都需要在这条线路上看清。

随后比较同样工作量下，每天营运收入扣除换电费、分期款、维修等支出后，还剩多少钱。停驶导致接单减少，也应计入收入变化。车价便宜能帮助成交，持续有钱可赚，才能让用户继续用车和增购。

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