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2007年，第一批1500辆长城汽车从德班港卸货的时候，南非街头还没几个人认识HAVAL的车标。18年过去，长城在南非铺了覆盖全国的经销网络，HAVALH7 入围了2026年南非年度车型。
但卖车终归是卖车，命门捏在别人手里——关税一变、汇率一跳，利润就没了。
如今，一个可能改写长城非洲版图的机会摆上了桌面。
先说结论：
①长城汽车正与奔驰谈判共享其南非东伦敦工厂，这是中国车企在非洲从贸易商转型制造商的标志性动作，但尚未签约，变数犹存；
②美国关税重创奔驰南非出口，产能大量闲置，长城获得了一个”低成本、高起点”借壳进场的罕见窗口——但奇瑞、北汽也在抢跑，窗口不会一直开着；
③南非真正的战略价值不只是非洲市场本身，而是对欧盟免关税出口的跳板，前提是做真正的属地化制造，而不是”螺丝刀工厂”。
奔驰为什么愿意”开门”？
据Bloomberg2026年3月9号报道，奔驰正在和中国长城汽车商量共享它在南非东伦敦的工厂。长城那边已经向南非贸易、工业和竞争部的高级官员提交了一份生产提案。双方都没说不谈判这事儿，也没确认有啥协议。
东伦敦这座工厂，奔驰从1958年就开始在这儿造车，算得上南非工业的活化石。2018年砸了6亿欧元（约100亿兰特）做了一轮大规模升级——新车身车间装了500多台工业4.0机器人，新涂装车间的单车能耗降了25%。2021年又追加30亿兰特投资。3300名工人，专门生产C级轿车，左舵右舵都能做，出口全球。
但美国的关税大棒把这盘棋给砸了。到了2025年，特朗普对南非商品加征30%关税，《非洲增长与机遇法案》（AGOA）的免税优惠实际上就没用了。
南非汽车行业协会naamsa的数据触目惊心：2025年一季度对美汽车出口暴跌73%，4月和5月更是分别暴跌80%和85%。
naamsa首席执行官米凯尔·马巴萨说了句很重的话：东伦敦这样依赖汽车出口的城市，如果保不住出口市场，就会变成’鬼城’
奔驰释放产能，不是做慈善。产能闲置等于每天烧钱。引入一个合作方来分摊固定成本、保住工人就业岗位，是纯粹的商业理性。奔驰甚至在考虑把这座工厂的一部分改成全球废旧电池回收处理中心——说白了，已经在给工厂找”第二条命”了。
对长城而言，这里头的诱惑不小：现成的工业4.0级生产线、成熟的本地供应链、训练有素的产业工人，比自己从零建厂省三到五年时间，投资规模也小得多。这叫”借壳进场”。
表格一：奔驰东伦敦工厂关键数据一览
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长城汽车的18年南非路：从贸易商到准制造商
长城汽车2007年进入南非，第一批车是Hover和Wingle两款车型，走的是性价比路线。18年间，品牌从”没人认识”一路做到南非市场销量前六，在售品牌涵盖HAVAL、TANK、ORA。2025年，TANK300柴油版上市在南非越野圈引发不小动静。
但”卖车”和”造车”是两回事
2025年10月，长城南非的首席运营官康拉德·格鲁内瓦尔德透露了一组数据：经过初步可行性评估，在南非本地组装，相比整车进口能提高大约4%的利润率，不过长城的目标是达到10%以上才值得去开展。
这个账其实挺好理解的——25%的关税要由整车进口来交（从欧盟和英国进口是18%），要是能在本地组装而且达到了APDP（汽车生产与发展计划）的本地化率要求，这样，关税减免还有政策补贴就可以拿到。
更值得琢磨的是，在巴西，长城已经走了一条差不多一模一样的路。2021年8月，奔驰在巴西伊拉塞马波利斯的旧工厂被长城收购，长城打算投资100亿雷亚尔，年产量能达到10万辆，能够覆盖巴西和整个南美市场，并且将于2025年7月投入生产。
巴西是买断，南非是共享
门槛低了，但话语权也小了
长城得先想清楚一个根本事儿：共享生产线的模式，能不能符合APDP对CKD（全散件组装）的要求？
南非汽车行业对SKD（半散件组装）的抵触情绪很大。
大众南非董事总经理玛蒂娜·比内在2026年2月公开批评部分中国品牌的SKD工厂是”剪彩拍照”工程，钻政策漏洞，既不创造就业也不带来真正的技术转移。
长城如果走共享模式，必须从一开始就把”真制造”的姿态做出来，否则很容易陷入北汽的困境——北汽在南非东开普省建了一座投资110亿兰特的工厂，设计年产4万-5万辆，结果6年只组装了大约300辆，目标全部落空。
表格二：中国车企南非本地制造布局对比
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三个卡点：做对了是跳板，做错了是深坑
第一，政策窗口要抓住，但别抄近道
从2026年3月1号起，南非要施行一个新政策：企业要是投入资金在新能源汽车制造的设施和设备上，能够得到150%的税收抵扣。
对于长城这个有成熟混动和纯电平台的企业来说，这明显是利好的事儿。
但拿到补贴的前提是CKD级别的属地化生产，SKD不算数。
长城在南非的第一个项目如果做成”螺丝刀工厂”，不仅拿不到钱，还会给品牌贴上一个甩不掉的标签。
第二，盯紧对欧出口这张牌
南非与欧盟之间有EU-SADC经济伙伴协定，汽车产品可免税进入欧洲市场。
欧盟目前对中国产电动车加征额外关税，如果长城能在南非实现真正的本地化生产，把新能源车从南非出口欧洲，就相当于绕过了这道墙。
这才是南非制造基地最大的战略价值——不是卖给南非5000万人，而是借道打进5亿人的欧洲市场。
第三，竞争态势在加速
2025年到2026这两年间，吉利、长安、东风、零跑、深蓝先后进到南非去销售。2026年预计还有6个中国品牌要进场。
Stellantis打算在2027年下半年在南非进行生产，当下奇瑞的CKD工厂可行性研究已经到第二个阶段了。
先建厂的人掌握供应商关系、锁定熟练工人、拿到政策优惠——后来者的成本只会越来越高。
长城汽车跑了18年非洲，从德班港的1500辆车起步，到现在有机会坐在奔驰的谈判桌对面。这一步迈不迈、怎么迈，不只关乎长城自身的非洲战略，也是中国汽车产业从”出口产品”到”输出产能”的一个缩影。说句不客气的话：光会卖车，永远受制于人；只有扎下根来造车，才叫真正的出海。
表格三：南非作为中国车企制造跳板——优势与挑战
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文章主要参考信息来源：
Bloomberg，Mercedes Considers Sharing South Africa Plant With China’s GWM，2026年3月9日
Just Auto (GlobalData)，Mercedes considers sharing South Africa plant with GWM，2026年3月10日
Mercedes-Benz South Africa，East London Plant Begins Production of the New Generation C-Class（官方公告），2021年6月24日
Daimler AG，Mercedes-Benz Cars Invests €600 Million in East London Plant（官方公告），2018年6月
naamsa（南非汽车行业协会），Press Release: naamsa Responds to U.S. Tariff Measures and Presidential Correspondence，2025年7月14日
Reuters，South African Car Exports to U.S. Plunge as Trump Tariffs Bite，2025年7月14日，CNBC Africa转载
Dealerfloor，US Tariffs, AGOA Renewal and Its Meaning for SA’s Exports，2026年2月
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张泰伦｜好望观察创始人