摩洛哥加入全球电动汽车竞赛

摩洛哥目前有250多家汽车或零部件制造公司，汽车行业目前占该国国内生产总值的22%，出口额达140亿美元。法国汽车制造商雷诺是该国最大的私营企业，它将摩洛哥称为“Sandero之国”，因为几乎所有的超小型汽车达契亚（Dacia）Sandero都是在该国生产的。

由于不受许多民主制衡机制的制约，政府告诉那些希望把生产外包到成本更低的地区的公司，它们能够在短短五个月内获得新工厂的批准并完成建设。摩洛哥工业与贸易大臣里亚德·梅祖尔在接受美联社（The Associated Press）采访时表示：“15年前，我们没有出口过一辆汽车。现在这是摩洛哥的第一大出口部门。”

梅祖尔称，摩洛哥通过扩大港口、自由贸易区和高速公路，使自己从其他外包目的地中脱颖而出。政府为制造商在丹吉尔以外的农村腹地建厂提供高达35%的补贴，雷诺目前在该地生产克力奥（Clio）和欧洲最受欢迎的乘用车达契亚Sandero，并计划很快开始生产混合动力达契亚Jogger。

在摩洛哥，大型汽车制造商向加入工会的工厂工人支付的工资低于欧洲。即使他们的工资只有法国最低月工资1,766.92欧元（约1,911.97美元）的四分之一，也比摩洛哥的收入中位数要高。该行业雇佣了22万名员工，这只是该国因为六年干旱而每年失去的20多万个农业就业岗位的一小部分，但数量仍然相当可观。

和许多非洲国家一样，摩洛哥国内的新车市场很小。2023年，摩洛哥的汽车销量不到16.2万辆。尽管如此，政府在建立汽车产业方面取得的成功，让汽车成为该国努力转变其以农业为主的经济的抓手。

梅祖尔表示：“我的首要任务很简单，不是增加出口或是保持竞争力。我的工作就是创造就业机会。”

摩洛哥的一位供应链专家阿卜杜勒莫尼姆·阿马赫拉称，在基础设施和培训熟练工人方面的支出使该行业处于有利地位，可以吸引寻求建立电动汽车供应链的汽车制造商的投资。

摩洛哥官员一直在寻求来自东西方的投资，试图吸引来自中国、欧洲和美国的行业参与者，原因是这些参与者正在竞相大规模生产平价电动汽车。全球最大的电动汽车制造商——中国比亚迪至少两次宣布在摩洛哥建厂的计划，但都在启动前搁置了。

“重要的问题是，一个小国能够在这个世界上做些什么。”阿马赫拉说，并指出全球汽车制造业日新月异。“在中美不能来往时，我们有能力与欧洲、非洲和美国实现共存。”

随着欧洲在未来十年内逐步淘汰内燃机，雷诺等汽车制造商正准备在摩洛哥进行业务调整。雷诺集团的摩洛哥业务总监穆罕默德·巴希里指出，该公司在摩洛哥取得的成功让该地成为吸引其他公司投资的目的地，尤其是在电动汽车领域。

他说，由于摩洛哥的“一体化率”（即汽车制造商可以在国内采购的零部件比例）已经稳步上升至65%以上，因此该行业很可能继续增长。巴希里称，摩洛哥还拥有一大竞争优势，那就是经验丰富、技术熟练的汽车工人，这是其他一些外包目的地所缺乏的。

他表示：“我们倾向于为自己所在领域的客户制造汽车。一旦他们下定决心，市场上出现电动汽车需求，我们就会制造电动汽车。”

政府为公私合作伙伴关系提供了资金支持，例如雷诺管理的培训技术人员和管理人员的学院。巴希里指出，与同类市场相比，摩洛哥的政治气候和毗邻欧洲的地理位置使其成为安全投资目的地。

“摩洛哥就像在隔壁的一个小岛上。”他说，并指出北非和西非邻国环境的不稳定性。

然而，随着美国和欧洲国家鼓励本国汽车制造商回流（在本国生产电动汽车），摩洛哥的前景如何尚不清楚。长期以来，该国一直以其自由市场（避免了关税和贸易壁垒）为荣，但随着争夺电动汽车生产优势的国家纷纷制定政策保护本国汽车产业，该国发现自己受到了挤压。

长期以来一直推动发展中国家接受自由贸易的西方国家政府，如今也在制定政策来促进本国的电动汽车生产。2023年，法国和美国分别通过了针对购买欧洲或北美生产的电动汽车的消费者的税收抵免和激励措施。

虽然美国的激励措施能够延伸到摩洛哥，因为两国签署了自由贸易协定，但梅祖尔称，这些措施让全球供应链复杂化，有时也让他的工作变得更加复杂。

梅祖尔说：“我们生活在某种新保护主义时代，即贸易规则不稳定时代，这使得像摩洛哥这样在开放、自由和公平贸易方面投入巨资的国家的发展更为艰难。”