据Ecofin Agency 6月9日报道，乌干达2025年在非洲电动摩托车销量里占约43%，销量超过3万辆。乌干达电动摩托车已经过了试点阶段，正在进入运营商扩张阶段。
对中国企业来说，乌干达的意义已经超出整车出口。真正值得看的，是电池、换电柜、本地装配、维修网络和骑手金融。谁只盯整车订单，只能吃到前端一段利润。
▌政策推动电摩发展
乌干达这轮电动摩托车升温，底层支撑来自国家政策。乌干达《国家电动出行战略》目标很清楚：到2030年，公共交通和摩托车全面转向电动化；到2040年，乘用车销售转向电动化。官方文件还把乌干达定位为区域性电动出行工具和解决方案供应方，目标是减少进口依赖。
生产制造这一块很重要。乌干达官方的《电动出行展望报告2024》显示，该国计划到2030年达成每年至少生产50万辆电动车以及相关零部件系统的本土生产能力，本地化率达到65%。2021年到2024年，乌干达电动车、电动巴士和电动摩托车总年产能从差不多2000辆提升到超过1万辆。
这意味着，乌干达政府要的产业形态很明确：本地制造、本地装配、本地维修、本地电池和本地充换电网络。普通贸易商可以进场，政策红利会优先给到能够把供应链落在乌干达的企业。
▌电摩产量和基建同步发展
乌干达电动摩托车年产量从2019年的13辆变成2024年的2795辆，2023年到2024年增长139%；2019年以来累计生产4254辆，主要参与方有 GOGO Electric、Zembo、Spiro 和 Redvers。
基础设施也在跟上。2024年，乌干达电动两轮和三轮车保有量达到4863辆，其中98%是两轮车；服务电动摩托车的换电站从2019年的3个增加到2024年的134个，主要在大坎帕拉都会区，还延伸到姆巴拉拉、布吉里和纳卡松戈拉。运营方有GOGO Electric、Spiro 和 Zembo。
这组数字的含义很直接：乌干达的电摩生意已经从卖车，转向车、电池、换电站和运营数据绑定在一起。
▌运营商成了入口
先看Spiro。美联社6月报道，Spiro 获得2.15亿美元股权融资，用于扩大非洲电动出行和换电基础设施。公司在肯尼亚、卢旺达、乌干达、多哥、贝宁、尼日利亚和喀麦隆运营，已有超过10万辆电动车和2500个智能换电站，并计划进入刚果（金）和埃塞俄比亚。
再看GOGO Electric。GOGO Electric 是乌干达本地电动出行公司，原 Bodawerk 品牌，业务覆盖电动摩托车、本地锂离子电池包、换电网络和骑手服务。Cygnum Capital 披露，GOGO Electric 已销售超过2500辆电动摩托车，拥有120多个换电点。
EDFI Management Company 披露，ElectriFI 向 GOGO Electric 追加100万美元定期贷款，使其对GOGO Electric 的总承诺达到260万美元，用于采购更多电池组件，并扩大乌干达本地电池组装。
Zembo 代表另一条路径。PIDG 披露，Zembo Motorcycles SMC Ltd 是乌干达项目公司，PIDG 承诺资金为520万美元。项目支持 Zembo 在坎帕拉扩大电动摩托车业务，让2000辆新电动摩托车通过购买或租赁购买方式进入骑手市场。它采用 PayGo 和租赁购买模式，骑手换电后继续运营。
GOGO Electric 是乌干达本地运营企业，Zembo Motorcycles SMC Ltd 是乌干达项目主体，Spiro 是非洲电动出行运营商，在肯尼亚、卢旺达和乌干达拥有制造工厂。
▌中企已经在上游
中国供应链已经进到乌干达电摩链条里
新华社2024年有报道，在坎帕拉的 GOGO Electric 从中国进口锂离子电池，然后在乌干达本地组装电动摩托车。报道还说，Spiro 在2023年和一家中国企业签了战略合作协议，打算未来5年销售50万辆电动摩托车，覆盖肯尼亚、乌干达等市场。
对中国企业最有价值的位置，在整车之外。
第一是标准化的电池包和电池管理系统（BMS）
第二是换电柜、快充模块、云端监控以及消防温控
第三是车电分离之后的金融模型
第四是备件仓、维修培训和本地轻组装
第五是二次电池利用和回收
这些环节一旦进入运营商网络，后续收入会跟着换电次数、车辆保有量和电池寿命走。普通整车销售只能形成一次性收入，运营系统会产生长期现金流。
中企进入乌干达电摩市场的价值链路径
▌政策红利流向本地化
乌干达官方已经给出财政激励。2024年，电动车、电池、充电设备制造商，以及电动车车架和车身制造商，可享受10年所得税豁免；本地制造电动车和本地制造车架车身供应可享受增值税豁免；电动车充电设备和充电服务也享受增值税豁免。电动车生产材料进口税为0%，电动摩托车生产材料进口税为10%。
这套激励会把市场筛成两类企业
一类只是把整车运到乌干达销售，短期能拿订单
另一类把车架、线束、轮胎、低压电气件、维修培训和电池服务放到乌干达，后续更容易拿政策支持、政府项目和运营商长期合同。
乌干达电网结构也给换电提供了叙事空间。PIDG 披露，Zembo 换电站可使用太阳能或乌干达国家电网，且乌干达国家电网92%来自可再生能源。对换电运营商来说，这使电动摩托车从交通项目延伸成电力消费和能源管理项目。
▌下一步看三件事
第一，看换电标准。谁先锁定电池尺寸、通信协议、换电柜接口和后台数据，谁就会提高后来者的适配成本。中企进入前，必须先拿到现有运营商的电池规格、接口协议和售后责任边界
第二，看本地装配。乌干达希望到2030年实现65%本地化率，这会把低价整车贸易的空间慢慢压小。更稳的路径，是先做小批量运营商试点，再做备件仓和维修培训，再做全散件组装（CKD）或半散件组装（SKD）。
第三，看骑手金融。乌干达电摩主力客户是boda boda 骑手，也就是摩托车出租车司机。对他们来说，首付、日供、换电费、维修时长和停工损失，比车辆配置表更重要。Zembo 的 PayGo 模式和 GOGO Electric 的换电网络，已经说明这个市场的成交方式在日现金流里。
对中企来讲，乌干达很适合当作东非电动两轮系统方案的样板场。坎帕拉可以验证车型和换电模型，金贾能承接本地制造，卢旺达、肯尼亚、坦桑尼亚还有刚果（金）东部就是下一步外溢的方向。
卖车企业看订单，系统企业看运营网络。乌干达这一轮起量，真正筛选的是后者。
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