「转」如何加快推进非洲电动车制造业

如何加快推进非洲电动车制造业

作者：本·佩顿（Ben Payton）

来源：African Business，2024年7月8日

编译：尧山 

导语：几家非洲初创企业已在非洲大陆开展电动摩托车和汽车制造业务，但要使该行业蓬勃发展，还需要采取一系列必要措施，包括更多的投资、政府的鼓励和监管政策、延长价值链以及本土化改良，未来的路还很长。 

在卢旺达首都基加利郊外的一家工厂里，几十名工人正在对电动摩托车进行最后的安装和修饰，这些摩托车很快就会出现在基加利的街道上。这些摩托车由初创公司Ampersand制造，主要面向摩托车出租车运营商和送货司机，他们使用电池驱动的车辆可以节省大量费用，而不再需要去购买汽油或柴油。

Ampersand公司联合创始人兼首席技术官阿尔普·蒂勒夫（Alp Tilev）说，公司希望“尽可能”在卢旺达进行生产。他说：“我们正在这里创造一个生态系统——如果所有东西都只是简单地拿来销售，就无法创造完整的生态系统。”他说：“如果我们要保持领先地位，就必须在本地发展价值链。”

Ampersand公司是寻求启动非洲新兴电动车市场的几家公司之一。电动两轮车生产量仍然很小，而且仅在非洲大陆少数地区开始起步，比如基加利和内罗毕。电动公交车也开始在非洲几个城市部署，尽管人们普遍认为四轮电动汽车市场的发展还需要若干年时间。

电动车通常因其环境效益而得到推广，因为它们可以减少碳排放和其他形式的废气污染。在适当情况下，使用电动交通工具也可以获得可观的经济收益。在2022年11月的一份报告中，专注于非洲能源转型的智库“能源促进增长中心”（Energy for Growth Hub）强调，人们经常忽视的一个可为非洲带来益处的方面是：通过电动车生产创造就业机会的潜力。

埃塞俄比亚公司菲贝拉工业有限公司（Phibela Industrial）于6月初开始运营该国首家电动汽车装配厂。该公司表示，他们的工厂每年可生产1000辆汽车。

与此同时，肯尼亚已经在电动车竞赛中遥遥领先。2023年7月，威廉·鲁托总统出席了本国最大电动摩托车组装厂落成典礼，该厂由一家名为Roam的初创公司运营。Roam公司在今年2月份宣布再投资2400万美元，在其1万平方米的厂房进一步提高生产能力。

几家公司还宣布对摩洛哥电动汽车及其供应链进行投资，尽管这些汽车主要是为欧洲市场制造。南非贸工部长易卜拉欣·帕特尔（Ebrahim Patel）去年12月声称，到2026年，南非也将生产电动汽车，而更大规模的电动汽车生产将在2030年之后开始。

01  坚持本土化

非洲电动交通初创企业并不简单地从中国或其他主要海外制造中心进口“现成的”车辆，这似乎有些出人意料。然而，这些公司通常会寻求增加产品规格，这就很难从国外汽车制造商那里订购成品车辆。

捐助方资助的私营基础设施发展集团（PIDG）已对电动车行业的两家初创企业进行了投资：一家是乌干达的Zembo公司，旨在将电动摩托车引入坎帕拉；另一家是津巴布韦的美力非洲公司（Mobility for Africa），专门设计生产电动三轮车，当地人称之为“hambas”。

PIDG旗下非洲基础设施基金（InfraCo Africa）高级资产经理詹姆斯·瓦卡巴（James Wakaba）说，Zembo公司和美力非洲公司一开始都去了中国，买了一辆三轮车或摩托车，然后在各自国家上路行驶”。他们发现，“这些车不能用，不能用很长时间。它们损坏得很快，或者不够坚固，无法应对当地地形”。

事实上，据估计，目前在非洲道路上行驶的电动摩托车有90%以上是中国或印度进口的。瓦卡巴说，非洲基础设施基金支持的非洲初创企业决定，他们需要自主设计产品，以便适应当地条件。他说：“一旦你设计出自己的车辆，你就会发现你无法在中国、印度或其他地方生产。”“对于大制造商来说，组装几百个适合自己条件的车架是不值得的”。

瓦卡巴解释说，公司可以通过进口一些主要部件同时在当地生产更多定制部件来找到解决方案，这样车辆就能应对丘陵地形和一些险峻的道路。“订购一定标准的车辆部件并将其作为‘整车拆卸’套件运来，然后再将自己设计的适合当地地形的部件加入其中进行组装，这样做很有意义。”

Ampersand公司的蒂勒夫也提出类似的观点。该公司设计团队在将产品推向卢旺达和肯尼亚市场的过程中，经常对摩托车的规格进行修改。蒂勒夫说：“在当地生产确实让我们能够保持对新产品和硬件的快速迭代。我们认为，从根本上说，如果供应链离我们很远，那么产品与文化的契合度就会很差。”

目前，Ampersand公司自身生产摩托车的大部分传动系统，而底盘等其它部件则是现购或由合同制造商制造，车辆的最后组装在基加利进行。该公司还在基加利工厂将电池单元焊接在一起，以制造电动车的电池组。

02  扩大规模

尽管电动摩托车从非洲生产线上驶出的情景无疑是一个积极的发展，但非洲大陆要想抓住电动车机遇，还有很长的路要走。

在车间完善设计、制造基本部件和进行小规模组装是一回事，但要使电动车制造成为非洲绿色增长的主要驱动力，该行业还需要大幅扩张。

目前非洲初创企业承担了为当地电动车市场开发产品的大部分繁重工作，全球主要制造商在很大程度上还没有进入非洲市场。瓦卡巴说，这些公司主要位于亚洲，“尚未将撒哈拉以南非洲视为一个大市场……但我认为，只要他们开始看到扩大规模的可能性，这种情况就会改变。”

瓦卡巴认为，国际企业最终将通过收购当地公司进入非洲。他说：这种策略就意味着“他们在把产品推向市场的时候，不必去重新另搞一套……他们会用上这些年来初创企业积累下来的专业知识。”

近来对制造和装配厂的投资引发了人们的乐观情绪，但电动车领域的初创企业对能否将汽车价值链的更多环节引入非洲仍持谨慎态度。

蒂勒夫说，随着产量的增加，Ampersand公司可能会减少自身制造工作，转而更多地与合同制造商合作，由他们为最终组装提供零部件。他说：“为了实现产量目标，我们需要在制造方面投入更多。”他警告说，由于投资环境遭遇“寒冬”，找到这样的投资机会非常困难。

蒂勒夫认为，一方面要迅速向非洲消费者提供更多电动摩托车，另一方面要刺激工业化机会，这两个目标之间需要“权衡”。

03  政策推动

如果非洲要为电动车价值链吸引更多先进的制造设施，政府政策可能会起到决定性作用。

许多国家的关税已经使电动车的进口变得困难。在南非，电动汽车的进口税高于内燃机汽车，这也是电动汽车在该国使用率极低的原因之一。虽然从理论上讲，较高进口税可以激励本地制造，但在电动汽车市场仍处于初期萌芽阶段时，关税也限制了电动汽车的全面普及。

蒂勒夫预计，规定更多使用本地化产品的法规最终将变得更加复杂，随着产量的增加，企业必须在本地生产某些零部件。他说，各国政府在如何引入此类要求方面面临着“平衡之术”，“重要的是，这些法规要在适当的时候出台。”

这一挑战当然不是非洲独有。例如，欧洲各国政府都希望在道路上行驶更多电动汽车，但又担心物美廉价的中国供应商会超越本国的电动汽车制造商。

迄今为止，非洲国家的政府还很难找到激励电动汽车制造价值链的正确方案。即使是在推广电动摩托车和电动公交车方面走在前列的肯尼亚，在引入监管制度方面也有些举步维艰。非洲电动车联盟（Africa E-Mobility Alliance）在去年11月发布的一份报告中警告说，肯尼亚缺乏电动汽车总体战略，主要法规没有具体提及电动汽车及其零部件，导致某些产品的税率不明确。

非洲要抓住机遇，利用电动车帮助推动非洲大陆的绿色工业革命，政策制定者、投资者和电动交通初创企业都需要在充满希望的初始阶段再接再厉。

总之，非洲要想真正加快电动车制造业，还有很长的路要走。