Amanbo∶ 汽车行业的新天地？探寻非洲三大“潜力市场”！

撒哈拉以南非洲地区在过去十几年的GDP数据为我们注入了信心。

从世界银行的GDP图表可以清晰地看到，自2000年以来，这个地区的经济实现了惊人的增长。据非洲开发银行（AFDB）2022年的经济预测报告显示，2022年非洲经济增速达到了4.1%，高于2021年的3.8%。

近年来，非洲“中产阶级”的崛起成为热议话题。非洲是全球奢侈品市场增长最快的地区之一。从2013年到2022年间，撒哈拉以南地区的奢侈品销量增长了35%。根据欧睿国际的市场调查，非洲的增速仅次于亚太地区，排名全球第二。

AFDB曾在2022年公布数据，显示撒哈拉以南非洲地区的汽车贸易逆差达到163亿美元，因此，该地区急需发展自己的汽车产业。然而，由于基础设施薄弱等现实问题，非洲汽车市场仍然保持着独特的状态。

综上所述，非洲的汽车市场具有以下四个显著特点。

肯尼亚作为东非最大的经济体在该地区拥有重要的区域影响。截至去年，整个东非地区约有230万辆登记在册的车辆。

2021年，德勤非洲对肯尼亚的汽车消费群体进行了调查，以了解该市场的需求偏好。调查结果显示，有三分之一的汽车买家将“省油”视为最重要的汽车指标，并有一半的买家在购买决策时会充分考虑家人和朋友的建议。除了油耗以外，安全性能、车况（针对二手车）、车内空间和再次出售时的价格潜力也是主要的购车考虑因素。

价格仍然是汽车购买决策的主要影响因素之一，且人们有强烈的购买高品质车辆的意愿。约三分之二的受访者表示，若收入改善，将考虑购买更好的车辆和品牌。有三分之一的汽车购买者在购车时使用了银行贷款。

关于肯尼亚汽车业的发展潜力，该调查也给出了乐观的预测。约一半的受访者表示，在接下来的两年内有购买汽车的计划，也有一半的人可能会成为载客运营车的潜在买家。

值得一提的是，这些数据与东非的另外两个国家坦桑尼亚和乌干达的情况非常相似，因此肯尼亚的汽车市场情况可以较好地代表整个东非地区。与后两个国家相比，肯尼亚的受访者更倾向于通过贷款购买汽车，这反映了肯尼亚信贷市场的活跃。此外，在肯尼亚，较高比例的消费者通过汽车代理商、代理人完成交易，反映了该市场的较高自由度。然而，消费者对认证经销商和非认证交易商的区别了解不足，可能导致代理市场存在一定程度的混乱。

尽管肯尼亚在非洲被视为电子商务和移动技术采用的领导者，但该国的汽车在线交易平台仍相对不成熟。在二手车交易方面，肯尼亚人更倾向于通过亲戚、家人和朋友进行交易，可能是为了节省交易成本。在已成交的汽车交易中，约一半的交易价格低于1万美元，特别是家用车，大多数价格都低于1万美元。此外，大约90%的受访者选择购买二手汽车。

尼日利亚是非洲最大的经济体，也是产油大国，拥有大型汽车装配厂的“遗产”，这些因素对于发展汽车产业非常有利。

根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据，2022年，尼日利亚与机动车相关的进口值达到69亿美元，占全部进口的11.5%，这个比例相当高。

近年来，尼日利亚政府一直在大力推动国内汽车生产的发展。在20世纪70年代，尼日利亚就开始组装汽车，联邦政府与六家国际汽车和商用车制造商合作，通过CKD套件在当地生产乘用车和商用车。

然而，由于政策执行不一致、腐败问题、电力供应不稳定等多重因素，尼日利亚汽车工厂的产量和产能利用率迅速下降。2010年，尼日利亚最大的制造商标致汽车尼日利亚（PAN）停止了生产活动，装配厂一直处于休眠状态。

到2022年，尼日利亚所有的汽车制造商都被私有化，政府退出了合作伙伴关系。五年前，尼日利亚前总统古德钦克?乔纳森(Goodluck Jonathan)启动了国家汽车产业发展计划（National Automotive Industry Development Plan, 或NAIDP），使汽车产业的发展成为国家工业发展革命(NIRP)的一个重要组成部分。

NAIDP致力于在现有本地装配商和国际汽车制造商的基础上，着重利用政策措施发展汽车工业，包括工业基础设施发展、技术开发和人才培养、提升认证能力和认证标准、促进投资以及促进国内市场的发展。

2022年，NAIDP宣布上调车辆进口关税，引起了国际汽车制造商的兴趣，国家开始恢复小规模汽车装配，据报道，尼日利亚当年生产了4000辆汽车。

目前，尼日利亚的汽车装配在价格上尚不能与国际汽车中心竞争，装配商依赖进口壁垒等保护措施来生存和发展。NAIDP主要服务于国内市场的发展，类似于巴西的内向型汽车政策。

尼日利亚政府和商业实体对装配商进行赞助，向市场发出了积极信号。此外，在西非几乎没有显著的生产竞争，因此尼日利亚的汽车行业发展前景可期。

埃塞俄比亚的经济增速令人印象深刻，连续15年实现了两位数的GDP增长。

汽车在埃塞俄比亚市场主要以二手车为主，尤其是商用二手车。大约85%的车辆是进口二手车，其中近90%是丰田品牌。这些车辆主要通过吉布提港口从海湾国家进口。

埃塞俄比亚对商用车辆如皮卡、货车和卡车的税率较低，而对个人使用的车辆的购车税则较高，根据发动机尺寸不同，购车税可达220%，使得一辆车在埃塞俄比亚的价格是其他国家的三倍。

大多数车辆集中在首都亚的斯亚贝巴，而农村地区的车辆数量较少。新商用车销售的主要驱动力来自建筑、农业和零售领域，而乘用车销售受政府（包括外交使团）购买的推动。由于可支配收入较低、购车贷款不发达，并且该国车辆禁止租赁，因此埃塞俄比亚的私家车拥有率相对较低。

埃塞俄比亚的机动化率曾经全球最低，2022年每1000人只拥有两辆汽车。根据OICA的估计，2022年埃塞俄比亚有15万辆汽车在使用，其中9万辆是乘用车，6万辆是商用车。

根据UNCTAD的数据，2022年埃塞俄比亚商用车的进口总值为8.59亿美元，与此同时，该国的商用车出口总额也相对较高。这主要归功于Bishoftu Automotive Industry（BAI），这是由埃塞俄比亚军方经营的汽车制造和装配公司。

BAI专门从事公共汽车、皮卡、SUV、卡车、坦克以及装甲运兵车等军事装备的装配和升级。军用车辆主要用于埃塞俄比亚军事和非洲联盟的维和任务，而民用车辆则供应给当地客户，如国有运输提供商。还有少量商用车辆出口到邻国索马里兰。

埃塞俄比亚的汽车产业展现了非洲国家的另一种特殊形态，受政府和军方的控制比较多，普通私人用车受到诸多限制。