尼日利亚拉各斯的汽配商户，正在为同一批客户的生意谈分工。10月5日，当地《卫报》报道，拉各斯国际贸易展览中心管理方已介入中尼商户纠纷，并计划继续组织圆桌会谈。争议集中在部分中国商户被指直接向终端客户销售，让当地经销商难以赚取差价。
过去向经销商供货的人，如今被经销商视为争抢客户的对手。这场争执把汽配生意里的一笔账摆到了桌面上：从进货到把配件交给车主，中间这段利润究竟对应哪些工作？
文末一图列出库存、适配、配送、售后和回款五项工作，方便对照供货商与经销商各自承担的责任。
经销商担心供货商直接接走客户
纠纷在9月中旬的抗议中公开化了
《PremiumTimes》后来去市场看了看，发现中尼商户还在正常做生意，当地汽配商户协会的负责人也表示，会把调查和协商作为处理方向，市场里的合作关系还在继续。
商户的压力来自具体方面
进口货物要等上两三个月才能到手这是一位经销商告诉记者的情况。清关手续还要办理，要是供货商直接以接近他进货成本的价格把货卖给客户，那他剩下的差价就被压薄了，这里面既有双方抢客户的问题，进货时间上的差别也存在，资金占用和销售成本上的差别同样存在。
中国商户的说法也需要放在同一张桌上。《卫报》采访的Evaxin公司负责人表示，企业主要与经销商和供应商往来，否认自己从事零售，并表示会处理违反既有交易约定的行为。对于具体商家，实际卖给了谁、订单数量多少、适用什么约定，都直接影响纠纷的判断。
《BusinessHilights》报道说，管理方在9月30日开了个利益相关方会议，打算把大家的意见汇总起来，做成一份工作文件，10月5日的后续报道也提到，接下来还要继续协商，现在的情况是已经进入调解阶段了，具体的交易规则还在谈。
商户谈分工，价格也受竞争规则约束
经销商想保住零售这块地方，中国供货商想把生意继续做下去，车主最在意的是配件价格和质量，调解的时候得把这三方的利益都照顾到。
尼日利亚《投资促进委员会法》第17至20条，原则上允许外国投资者参与负面清单以外的企业，与此同时要求办理公司及投资登记，并取得适用的许可。园区内某家商户经营什么业务，还涉及自己的许可、租约和经销约定。国家准入规定与商户之间的合同，各自解决不同的问题。
分工协议本身也在法律约束范围之内
那些限制竞争的协议，《联邦竞争与消费者保护法》第59条管的就是这类情况，比如统一价格、瓜分客户或者市场，而第60条针对能提升效率并让消费者获益的协议设立了监管授权安排。最低转售价格这种安排是不被允许的第63条对此有明确规定，一旦把各家产品的最低售价统一起来，这些规定就会被直接触碰。
商户抱怨价差时，还得把货物放在一起比较。同一型号、质量、购买数量、交货方式和售后条件，决定两个报价是否可比。车主少付了多少钱，经销商少承担了哪些工作，供货商又接手了什么，都应在交易条件里说清。
经销商留下的利润，要对应实际承担的工作
这场纠纷也说明，供货商和经销商的关系会跟着销售方式的变化而变化，经销商靠拿货渠道和客户信息赚差价，一旦供货商直接接触到终端客户，这种差价的压力就会变大，而能当场找到合适的配件、处理退换货、给熟客账期，这些是另一种有成本的服务。
钱学森等人讨论企业管理时，强调把相互关联的环节放在一起算账。放到汽配生意里，供货商直接零售，省下了一层经销差价，与此同时也接下小额订单、配送和售后；如果经销商改为只提供服务，备货资金由供货商承担，他的收入也随之改为服务报酬。比较两种卖法，要把接手这些工作的成本一并计入，才能算清谁多赚了多少。
低调的编者按：汽配经销商的本地经验，可以落到修理工和车主每天要解决的事上：判断配件是否适配、及时补货、协助安装和处理质量问题。把维修知识传给销售人员和修理工，再把供货与售后接起来，经销商就有了可以向客户说明的服务价值。对应的人员、备货和退换货费用，也应进入双方商谈的利润分配。
具体分工可以围绕五项工作来安排，谁备货并承担积压，谁确认型号适配，谁负责送货，谁处理售后，谁垫款并承担逾期，每项工作都要对应费用和承担方，如果供货商负责库存、经销商负责客户服务，双方就可以据此谈服务报酬，如果供货商把终端销售也包了，那它的报价也得把接手的这些工作算进去。
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