9月29日，中国电动两轮车企业台铃在南非斯泰伦博斯举行的非洲电动出行周上，介绍非洲绿驰行动框架，把车辆、充换电和本地产业合作放进同一套安排。台铃计划继续在肯尼亚等市场验证产品和运营模式。
针对中国供应商来说，这次布局带来了一个很具体的问题：一辆电动摩托车卖到非洲之后，要怎么做才能让骑手每天都能正常用，又要怎么从后续服务里赚钱？
文末一张图梳理整车、零部件、电池和能源设备企业各自对接谁，以及报价前需要明确什么。
车辆、换电和分期已有合作分工
台铃此次推介有前期合作基础。公司7月已披露，在肯尼亚与联合国开发计划署签署合作备忘录，围绕绿色出行卓越中心开展技术交流、创新孵化和试点验证。9月的行动框架进一步介绍了光伏、储能、充换电、本地组装及电池回收等方向。
加纳能源网络企业Kofa与台铃合作开发的Jidi电动摩托车，展示了这套生意如何分工。台铃参与车辆开发和制造，Kofa提供Kore2电池及换电网络。骑手把电量耗尽的电池换成满电电池，车辆可以继续使用，电池则留在网络中周转。
Kofa的产品页把购车和补能分开安排：购车时可将电池成本剥离，使用时订阅换电服务。页面还列出加纳的MAX、Bboxx融资入口，以及肯尼亚的Autopax经销入口。整车制造商之外，能源运营商、融资方和经销商分别掌握一部分客户服务。
这改变了供货商寻找买方的方式。车身和电机对应车辆采购，电池与换电设备对应能源网络；骑手能否付得起车款，又与融资安排相连。同一辆车涉及多笔交易，采购决定与付款责任随合同分配。
骑手省钱与换电站回本分开算
台铃表示，换电模式可让骑手运营成本降低约20%—30%。这是企业给出的节约幅度。对经营车队的人，更有用的比较是：在相同路线和载重下，把车款或租金、补能费、维修保险及停工损失合在一起，再除以有效行驶公里。
换电把充电等待转交给站点，也把部分前期投入转给能源服务方。站点要购买柜体、准备周转电池、接入电源，并持续支付购电、场租、人工和维护费用。骑手按次或按订阅付费，活跃车辆和换电次数决定站点收入，库存电池与设备投入决定资金占用。
车辆融资与站点融资因而对应两组资产。MAX与Kofa既有合作稿宣布，为超过2000辆Jidi提供融资选项，这是当时宣布的覆盖安排。这项安排针对客户取得车辆的资金问题；换电柜和库存电池的投入要在站点项目中另计。
低调的编者按：在城市日常经常骑行的场景里，车辆配置和换电网络必须同步设计，一起落地。换电站选位置，得精准贴合骑手实际的通勤路线。早晚高峰的时候，一定要保证满电电池供应足够，实实在在缩短换电的等待时间。对运营商来说，用户真实稳定的用车频率，直接影响长期营收能不能持续。试运营阶段，要同步收集每天的车辆使用量、单日换电次数、电量耗尽后的平均等待时长这些一线运行数据，和只统计换电站建成数量比起来，这些实测出来的指标，更能客观反映业务实际的运行效果。
中国供应商的机会延伸到当地运营
本地做组装已经攒下了不少实用的实操经验。二零二四年，肯尼亚电动摩托车企业ARCRide把研发、组装还有销售全链条都挪到当地落地了，所有核心零部件全都由肯尼亚本地供应。这个例子能说明，哪怕把装配环节转到当地做，中国企业还是能稳定供应关键零部件，与此同时还能一起提供工装设备、备用配件还有维修技术培训。
整车企业对接车队和经销商，要先把线路、载重还有售后范围都确定清楚；零部件企业对接装配方，确认好具体车型、生产批次和备件清单。电池企业对接网络运营商，要把尺寸、电压、通信协议和回收责任都写进技术方案里。能源设备企业做容量设计的时候，要结合站点的实际换电量、接电能力还有场地条件来调整。
这次论坛的联合声明里，接口问题也被写进去。这份声明发出呼吁，对车辆、电池、充电还有支付系统的兼容标准，要进行统一协调。想要接入现有的换电网络，产品必须先满足客户提出的接口要求，才能进入可比较的采购范围。
各国销售条件还要分别落实。若面向南非开展经营性进口或组装，企业须办理省级交通部门注册，车辆还涉及国家强制性规范监管机构的授权。先确定当地采购方和适用车型，再把认证、供货与售后责任放进同一份报价，合作范围才对应得上实际交付。
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