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非洲重卡市场真相：整车是入场券，后市场才是壁垒

内容出品：好望观察创始人：张泰伦 2026年6月22日

非洲重卡市场是港口干线、矿业、基建、油气、建材和跨境贸易等多类生产场景叠加形成的商用装备市场。2024年在刚果（金）、加纳、坦桑尼亚、尼日利亚等十余个国家，中国都已是重型柴油货车进口端的主要来源之一。

一台中国重卡卖到拉各斯，整车的毛利可能只有几个点；而同一台车跑满五年，它消耗的备件、维修、轮胎、保养和保险，往往超过车价本身。赚钱的地方，正从卖车那一刻，向后面的五年挪。

这篇文章拆三件事：这个市场到底有多大、按什么口径看；从整车到残值的产业链，利润卡在哪一环；中企已经做到哪一步，还有哪一环几乎没人占。

▌非洲重卡市场规模几何？

非洲没有一个统一、权威、实时公开的重卡销量数据库，目前能跨国比较的，是联合国商品贸易统计里的一个货车编码（HS870423，指柴油动力、车辆总重超过20吨的货运车辆）。它能回答哪些国家从中国进口重型货车较多，不能回答整车终端销量、二手车真实流入量、矿用非公路车和专用车上装的规模。

按这个口径，2024年中国对刚果（金）出口约1.41亿美元、3357辆，对加纳约1.07亿美元、2685辆，对坦桑尼亚约8824万美元、2608辆，对尼日利亚约7828万美元、2891辆，对安哥拉约3684万美元、969辆。在刚果（金）、加纳、坦桑尼亚、安哥拉、莫桑比克这些资源和工程场景集中的国家，中国都明显居前。

在南非，中国出口数量端较强，金额低于欧盟和德国，高端车队仍有欧系、日系的壁垒。在塞内加尔，中国按金额居前，欧盟按数量更高。在摩洛哥，主导来源是欧洲和印度的供应链，中国份额较小。看非洲，得一个国家一个国家地看。

南非是少数能提供清晰月度数据的市场。南非汽车制造商协会（NAAMSA）2026年5月数据显示，当月重型商用车本地销量601辆、超重型1568辆、中型718辆；2026年前5个月，重卡和大客车合计销量9830辆，同比增长11.1%。同一份榜单里，一汽解放、中国重汽、Powerstar、福田、陕汽等中国相关品牌都已进入正规统计口径。

非洲重卡市场现在的状态，整车比价激烈、售后能力参差，大致相当于中国商用车市场转向比拼总拥有成本（车价、油耗、保养、配件、停工、保险和残值的总和）、融资租赁渗透和残值体系之前的阶段。中国市场后来发生的事，正是利润从卖车向养车后移。这条路，非洲多数国家还在前半段。

▌从整车到残值：利润正在往后端走

把一台重卡的生意拆开，从前往后大致是六环：

第一环，整车制造与进口分销。

玩家最密集。中国重汽（旗下豪沃、汕德卡）、一汽解放、陕汽（德龙）、福田（欧曼）、东风、Powerstar都在这里。分销端的代表是CFAO，泛非汽车分销集团，覆盖34国约260家经销店，类似中国的广汇汽车，以整车经销为入口。整车环节门槛最低、竞争最满，价格战叠加二手车挤压，毛利越来越薄。这一环是进入市场的入场券，利润的厚度在后面几环。

第二环，上装改装。

搅拌罐、油罐、自卸斗、垃圾压缩箱、平板，这些上装让一个底盘适配不同场景。非洲本地改装能力分散，质量参差，多数中企还是整车连上装一起进口。对能把底盘和本地上装结合起来的玩家，这是一块利润不薄、竞争不密的环节。

第三环，备件。

利润开始变厚的地方。这家集团旗下的Winpart做平价原厂当量备件，单独成一门生意。备件复购周期短、客户黏性高、价格不透明，正品和假件混杂。谁能把原厂件防伪和价格体系铺到一个国家，谁就握住了车辆全生命周期里复购最频繁的那条现金流。一个粗略的经验是，每100辆在跑的车，至少要对应一个备件前置点。

第四环，驻场服务与维保。

矿山、港口、大型工程客户真正在意的，是这台车每个月能出勤多少天。停工一天，矿区损失的运量远超一次维修费。把技师、常用件和移动维修车放到客户现场，是欧系、日系绑定大客户的老办法。

（低调的编者按：在非洲跑过矿区线的人都明白，客户当面砍的是车价，私下盯的是出勤率。卖完车拍拍屁股走人的供应商，第二年基本见不到回头客，这事在矿区比在城里残酷得多。）

第五环，融资租赁。

重卡单价高，客户普遍需要分期、租赁或项目付款。其旗下的Loxea覆盖22国，把整车交付变成按月付费的车队运营服务，类似中国商用车市场的融资租赁加车队管理一体化服务商。绑定车联网、保险和现金流监控之后，这一环既是金融生意，也是客户黏性的来源。

第六环，认证二手车与残值回购。

这是非洲重卡产业链利润最靠后、中企占位最少的一环。欧系、日系靠成熟的二手车认证和残值评估体系，锁定高端车队的复购，一台车卖出去，三五年后还能以可预期的价格回购、翻新、再卖。残值评估能力，恰恰是切入大型矿业和跨国物流车队的前提。

把六环连起来看，利润分布清楚：整车价差最薄，备件、驻场服务、融资租赁和残值这四环利润厚、信息不透明、客户黏性高。海关数据只照得到第一环，后面四环没有公开统计，谁先把它们做起来，谁就拿到别人看不见的那部分钱。

▌中企非洲卡位：谁在做本地化，谁在卖整车

先看已经做起来的环节。

一汽解放是南部非洲本地化程度最高的样本。它在南非伊丽莎白港的科埃加（Coega）工厂投资约6亿兰特，规划到2028年把产能扩到8000辆，2025年在南部非洲卖出6549辆，12月单月交付796辆，经销网点从2010年的3个扩到39个。它在卢萨卡和马普托设了配件枢纽，配24小时多语种道路救援，2026年又推出J7旗舰牵引车。它的打法已经从出口卖车，升级为本地装配加区域分销加配件仓加金融加救援加高端干线产品的组合。

福田走的是另一条西非路线。2025年它向加纳一家工业客户交付150辆欧曼R重卡，是当年在加纳市场最大的一笔重卡订单，车辆带康明斯发动机、采埃孚（ZF）自动变速箱和车联网系统。它借加纳的散件组装（KD，把零部件运到当地组装以享受关税优惠）政策，和本地合作方Japan Motors（加纳经销集团）一起在特马开了旗舰店，做轻、中、重型的本地组装。

Powerstar是中国关联、南非本地装配的代表。它在彼得马里茨堡的工厂2025年下线第10000辆车，同时推出PowerTech车队管理系统，做油耗、驾驶行为、地理围栏和保养排程的数字化管理，类似中国货运行业普遍使用的车队数字化平台。中国重汽则通过CFAO在尼日利亚、南非做共同经销，覆盖工程、集装箱运输、矿业等场景。

再看几乎空着的环节。认证二手车与残值回购，中企普遍缺位，而它恰恰是高端车队复购的入口。上装改装的本地化，案例也偏弱。这两环利润不薄、竞争不密，是后来者摩擦最小的切入点。

同一轮中国重卡进口潮，对不同玩家的结果正在分开。只做低价整车贸易的供应商，拿到的是短期销量；而本地化保护正在抬高门槛，南非汽车产业规划2035年要把本地化率提到60%（目前停在39%），日系五十铃也宣布要把南非建成面向非洲的卡车制造与出口基地、自身本地化率冲45%。这套规则下，纯贸易者的空间在变小，本地装配、配件仓、服务深耕的玩家反而被奖励。

非洲重卡数据不透明、二手车灰色进口多、售后缺位，这些常被当成进场的障碍。换个角度看，正是因为终端不透明、正品备件稀缺、残值无人评估，先把原厂件防伪、认证二手车和残值体系做起来的中企，才有机会建立壁垒、拿到合规溢价。透明的市场拼价格，不透明的市场拼能力。

新能源重卡的时间表，现实比规划慢。南非的Zero Carbon Charge（离网充电运营商）已在约堡到德班的N3走廊（全长570公里）建离网太阳能充电站，2026年5月19日和20日先开两座，约每150公里一座，背后是南部非洲开发银行620万美元的股权投资；今年1月它还用中国三一的重型电动卡车做过演示。埃塞俄比亚2024年1月起禁止进口内燃机车辆，为的是省下每年超过45亿美元的燃油支出。但充电网络、电网可靠性、维修、电池残值和融资都还不成熟。中国新能源重卡更现实的切入口，是港口短倒、矿区短倒、园区运输和市政环卫这些封闭场景，长途干线大规模电动化还要等基础设施跟上。

下面这张表把主要中企品牌在非洲的已核验布局列出来，并标注各项信息的口径性质，便于对号入座。