2026年4月30日，来自非洲各国的交通与能源部长在南非约翰内斯堡举行的非洲联盟交通与能源特别技术委员会第五届常会上，认可了两项洲际政策：泛非主动出行行动计划（PAAPAM）和非洲大陆电动出行框架。
这两项框架覆盖步行、骑行、电动车、充电基础设施、本地制造和能源转型，目标是把非洲城市交通从燃油依赖、道路安全压力和空气污染中拉出来。
信号很直接，非洲绿色交通从单点试验走向洲际政策协同，预算、标准、牌照、运营权会陆续向公共交通、两轮车、充电基建和本地组装集中。
三个判断先放在前面。
公共交通和摩托车先受益。
单车出口利润薄，光储充和本地组装更有订单厚度。
项目成败看运维、金融和本地伙伴。
文末给出三类中企的优先动作表，方便你直接对号入座。
▌这次变化在哪
联合国环境规划署的新闻稿显示，非洲大陆电动出行框架由非洲联盟委员会、联合国非洲经济委员会和联合国环境规划署合作制定，为成员国提供九大支柱方向，涵盖电动车采用、本地制造、充电基础设施和包容性转型。
同一份材料还给出几个关键数：非洲交通部门占二氧化碳排放的31%；超过70%的精炼燃料需求仍靠进口；非洲约有13.2万辆电动车在运营，约半数非洲国家已经参与电动车或充电设备组装制造，31个非洲国家已在国家自主贡献中提到电动出行。
主动出行框架的现实基础更硬。非洲每天有超过10亿人步行或骑车约一小时去上班、上学、买东西或就医。非洲只拥有全球约3%的机动车保有量，却承担全球24%的道路交通死亡人数，其中行人和骑行者占比超过三分之一。
这说明，非洲绿色交通议题已经超过单纯卖电动车。它首先关乎城市基本通行权、燃油进口账单、公交财政和道路安全。谁能把这些问题合在一套项目里解决，谁才有资格拿长期订单。（低调的编者按：非洲买车，先问电从哪来）
▌样板已经出现
政策文件背后已经有样板。埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴自2022年启动城市走廊项目以来，已建成超过60公里步行道和受保护自行车道，下一步计划把自行车道增至76公里以上，步行道增至200公里。
塞内加尔达喀尔的纯电动快速公交系统（BRT，城市大运量公交走廊）更接近中企熟悉的工程场景。联合国环境规划署称，该项目在18公里走廊上部署140多辆电动铰接公交车。世界银行项目材料显示，达喀尔快速公交基础设施由政府融资和采购，公交运营由私营方负责采购和运维电动公交车队，运营期15年。
这套结构很重要：政府和多边机构通常承担道路、站场和基础设施，运营方承担车队和服务，工程商、整车厂、充电桩、储能、调度系统、维修服务分别拿自己的环节。中企进入时，单独卖设备很难把利润留住，绑定站场、电力和运维，回款路径更清楚。
肯尼亚则给出两轮车和政策组合样板。2026年初，肯尼亚推出国家电动出行政策，计划对电动车零部件和充电站给予税收安排；截至2025年，肯尼亚登记电动车从2022年的796辆增至24754辆，增长主要来自电动摩托车、公交车和城市车队。
▌订单会流向三处
第一处是光储充和车队绑定。南非已经出现中企协同案例。中建材南非与吉利南非在2026年3月25日签署战略合作框架协议，南非媒体5月1日报道称，中建材提供光伏、储能、本地工程和渠道能力，吉利聚焦新能源汽车和车网互动技术，双方将围绕新能源汽车、光伏储能、充电基建和绿色供应链做组合式合作。
这类合作的价值在于解决非洲最现实的约束：车可以买，电未必稳；桩可以建，站点未必有足够容量；运营方愿意换车，前期现金流未必扛得住。光储充方案把车辆、电力和运营账放到同一张报价单里，项目才有商业形态。
第二处是商用车和公共交通本地组装。美联社2026年2月报道，尼日利亚Saglev已用中国东风小康相关套件组装18座电动客运车，计划年产最高2500辆；肯尼亚Rideence Africa与蒙巴萨汽车装配商AVA签署246万美元协议，用中国供应商套件组装电动出租车和小巴。报道还提到，电动厢式车行驶约200公里的充电成本约3美元，同等里程汽油成本超过15美元。
这组数字直接改写车队算盘。非洲公共交通车辆每天跑得多、油耗高、路线相对固定，电动车的经济性最容易体现。整车企业要把车卖出去，须同时把融资租赁、维修网点、备件库存和电池保障放进去。
第三处是两轮车换电和运维网络。美联社4月报道，Spiro获得5000万美元债务融资，用于扩展换电网络；该公司已在肯尼亚、乌干达、卢旺达、尼日利亚、贝宁和多哥运营，部署超过8万辆电动摩托车、2500多个换电站，累计完成3000万次换电。（低调的编者按：能换电，司机才敢换车）
对中企来说，两轮车机会并不只在整车。电池包、换电柜、后台系统、运维培训、保险、车队金融，都能形成稳定收入。非洲司机买的是每日现金流，供应商卖的也该是每日可用里程。
中企优先动作表
▌风险先摆上桌
你进入这个市场前，先把三件难事摆上桌。
第一，电力可得性决定项目边界。没有稳定配电容量的城市，单纯铺充电桩会把问题从油箱转移到电网。更稳妥的方案，是公交场站、换电点、物流园区先做分布式光伏、储能和负荷测算。
第二，财政规则会变化。肯尼亚政策已经提示，电动车替代燃油车会带来燃油税收入缺口，预计到2043年相关缺口可能升至6.93亿美元。政府研究道路使用费和充电站相关收费后，充电价格和运营收益都会重新测算。
第三，本地制造要求会抬高进入门槛。非洲大陆电动出行框架强调本地制造能力，未来更容易拿到政策支持的企业，大概率是能带来装配、维修、培训、就业和供应链本地化的企业。纯贸易型出口商会越来越被动。
这对中企还有正面含义。规则越具体，低价倒货空间越小，有工程能力、能源能力、金融能力和售后能力的企业，反而更容易形成门槛。
▌三类企业先行动
回到开头的问题，三类中企最值得先动。
第一类是整车、电池和换电企业，优先看肯尼亚、乌干达、卢旺达、尼日利亚的两轮车和小巴场景；
第二类是光伏、储能、充电桩企业，优先绑定公交场站、物流园区和换电站点；
第三类是工程承包和园区运营企业，主动把步行、自行车、站场、充电和运维打包进城市交通方案。
你认为在非洲绿色交通这一轮机会里，最先跑出来的是两轮车换电，还是公交和小巴电动化？
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张泰伦｜好望观察创始人