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「转」2024年非洲电动两轮车的时代正在到来
2024 年 2 月 14 日，肯尼亚电动汽车 (EV) 初创公司 Roam宣布完成 2400万美元的A 轮融资，投资者包括美国国际开发金融公司 (DFC) 、非洲气候技术机会的风险投资基金Equator Africa、At One Ventures、TES Ventures、Renew Capital、The World We Want 和 One Small Planet。此次募集的新资金将投入到研发和提高肯尼亚本地工厂的产量上。Roam成立于 2017 年，早期主要从事传统摩托车的电动化改装，后来转为针对本地化市场设计、生产电动摩托车和公交巴士，去年Roam年产量50000辆电动摩托车工厂投入使用， 为配合业务扩张，Roam还部署运营了集充电、电池租赁、售后技术服务 的Roam Hub，Roam已成为肯尼亚电动车领域的领跑者。
图1.Roam部署运营的Roam Hub
2023年9月1日，肯尼亚总统威廉·鲁托在首届非洲气候峰会前夕，宣布肯尼亚政府与非洲电动车初创企业Spiro达成合作，在肯尼亚全国发起e-bodaboda 电动摩托车倡议，该倡议宣称计划在肯尼亚推广销售高达120万电动摩托车，并部署超过3000个充换电站。Spiro负责提供电动摩托车和设立充换电站。在此之前，Spiro为获得足够的供应链支持，2023年6月，Spiro与国内新能源公司常州浩万新能源签署未来五年战略合作协议，计划未来五年双方合作在非洲销售50万辆电动摩托车，总金额高达10亿美元。
图2. 肯尼亚总统威廉·鲁托试骑Spiro电动摩托车
Spiro于2019年在贝宁成立，前后获得总部位于迪拜的Africa Transformation and Industrialisation Fund基金的6500万美元股权投资，法国兴业银行和英国亚非基础设施投资机构GuarantCo的6300万美元的债务融资。目前Spiro业务已扩张到贝宁、多哥、卢旺达、乌干达和肯尼亚等国家，其运营的电动摩托车已超过10000辆。除肯尼亚外，Spiro还计划在未来五年内在乌干达市场推出14万辆电动摩托车，Spiro还计划2024年在贝宁和多哥设立的两家电动摩托车和电池组装工厂，可谓雄心勃勃。
图3. Spiro的电动摩托车和充换电站
另外一家来自卢旺达的电动车初创企业Ampersand在2023年12月19日宣布获得由 Ecosystem Integrity Fund (EIF) 领投的1950万美元融资，累计融资超过3500万美元，Ampersand早在2016年就成立了，2019年5月成为非洲第一家将电动摩托车投入使用的初创公司。目前Ampersand在卢旺达和肯尼亚设立了32个电池更换站，为1700名电动摩托车客户提供换电池服务，Ampersand计划到2024年底投入运营的电动摩托车将超过10,000 辆，并声称到2030年，每天为100万辆电动摩托车提供换电服务。
图4. Ampersand的电池换电站
除了以上三个头部的电动摩托车初创公司，非洲近年来还涌现出一批中小电动摩托车初创公司，比如ARC Ride、Zembo、Kiri EV、Arc Ride、Kofa、Ecobodaa、Stimaboda、REM等等。
本地电动摩托车公司何以崛起？
众所周知，非洲缺乏完整的制造业体系，之前非洲市场上的摩托车及电动摩托车基本都是从印度及中国进口的，由于非洲电力短缺导致充电贵充电难，电动摩托车比二手燃油摩托车价格更高，一般消费者收入很低，根本无力购买一辆崭新电动摩托车，显而易见，这种环境根本不适合本地电动摩托车的发展。本地电动摩托车企业及其投资者为何如此看好非洲本地电动摩托车市场，又是如何破解难题，高歌猛进抢占市场呢？
首先，未来市场空间足够大。尽管因购买力有限，短期内撒哈拉以南非洲地区的家用电动两轮车市场还很小，但是购买力相对更强的商业运营摩托车市场足够大。根据国际汽联基金会的数据，撒哈拉以南非洲地区注册的燃油摩托车数量从2010年的500万辆增长到2022年的2700万辆，其中约80%都是用于出租车或送货服务的营运车辆。
其次，针对用户痛点，进行本地化的产品设计。之前非洲的电动摩托车基本都是从印度和中国直接进口的，也有一些中国公司尝试直接把国内电动两轮车产线搬到非洲的，但是因这些摩托车基本都无法满足本地市场实际需求，因此销量并不好。例如撒哈拉以南非洲地区，绝大部分地区路况不佳，崎岖不平，同时充电极其不便利。因此潜在摩托车营运用户就希望电动摩托车的续航能力和动力都超强，同时结构上结实耐用，方便更换电池。
最后，多种方式破解潜在消费者对更换电动摩托车成本高的顾虑。对于绝大部分消费者来说，崭新电动摩托车的价格相对非洲当前主流的二手燃油摩托车，价格依然是过高，无法负担得起。对此，非洲本地电动车摩托车企业基本都采用了分期付款、电池租赁、整车租赁等方式，同时建立自己的充换电网点，客户只要支付很少一笔首付款，之后每天或定期用拉人拉货获得的一部分收入支付余款，电池可以从充换电网点单独租赁，这样大大减轻了客户的支付压力，也解决了客户的充电难题。当然这就需要电动摩托车企业大量融资，重资产投入，建立运营充换电网点，同时很长时间才能收回车辆的成本及获得利润。这恰恰又是国外进口电动摩托车企业不愿意或没有能力做到的地方。在营销宣传上，突出强调使用电动摩托车营运可节省燃料费，提升司机的收入。卢旺达的电动摩托车公司Ampersand称许多司机每天在燃油和车辆租赁费用上花费超过11美元，而每天的收入只有1.60美元。通过使用Ampersand 电动摩托车和电池更换计划，他们的实得工资可以增加 41%。
图5. KOFA的电池交换站
一些印度和中国的电动摩托车公司应该是意识到了非洲本土公司的优势和资源，开始与本地公司合作生产销售电动摩托车。例如印度的电动摩托车厂商One Electric与肯尼亚的Mobius Motors 和 Stima建立合作，One Electric提供套件，Mobius Motors的工厂负责组装，Stima负责销售和运营。2023年10月，中国台铃与加纳的Kofa达成合作，双方共同开发一款型号为Jidi的电动摩托车，Jidi可在任何Kofa的Swap & Go电池换电站进行更换电池，Jidi续航里程达到100公里，计划到2030年在整个非洲大陆部署5000多个电池交换站，部署20万辆电动摩托车。
综上，我们不难看出，非洲街头将看到越来越多的电动摩托车身影，电动摩托车必将引领非洲绿色能源交通转型！
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张泰伦｜好望观察创始人